Prej javësh, vëmendja e tregjeve globale është përqendruar te Ngushtica e Hormuzit, një nga arteriet më të rëndësishme për furnizimin me naftë dhe gaz. Por përshkallëzimi i konfliktit në Lindjen e Mesme dhe përfshirja e rebelëve Houthi në Jemen po nxjerr në pah një tjetër pikë kritike: ngushticën e Bab el-Mandeb, që lidh Detin e Kuq me Gjirin e Adenit dhe më tej me Oqeanin Indian.
E njohur si “Porta e Lotëve”, nga arabishtja Bab el-Mandeb, kjo ngushticë ka qenë historikisht sinonim i rrezikut për lundrimin. Me një gjatësi rreth 113 kilometra dhe një gjerësi prej vetëm 32 kilometrash, ajo përbën një nga “ngushticat” më të ndjeshme të trafikut detar global. Në kushte normale, rreth 12% e tregtisë botërore të naftës që transportohet me anije kalon përmes saj.
Rëndësia e saj është e drejtpërdrejtë edhe për Europën dhe Mesdheun, pasi përbën hyrjen jugore të Kanalit të Suezit. Çdo ndërprerje në këtë pikë reflektohet menjëherë në rrjedhën e mallrave dhe energjisë drejt kontinentit.
Trafiku tashmë i reduktuar
Edhe para përshkallëzimit të fundit me Iranin, Bab el-Mandeb ishte bërë zonë me rrezik të lartë. Gjatë luftës në Gaza në vitin 2023, rebelët Houthi goditën disa anije me dronë dhe raketa, duke detyruar kompanitë të shmangnin Detin e Kuq dhe Kanalin e Suezit.
Pas sulmeve të fundit të SHBA-së dhe Izraelit ndaj Iranit, shumë kompani transporti kanë pezulluar kalimet në këtë korridor. Sipas të dhënave të Bloomberg, trafiku në Suez kishte rënë nga rreth 75 anije në ditë në vetëm 32 — dhe pas shpërthimit të konfliktit, ai është tkurrur edhe më tej.
Sipas Alessandro Pitto, president i Federatës italiane të kompanive të transportit ndërkombëtar (Fedespedi), situata është tashmë e qartë: kalimi në Detin e Kuq është praktikisht i shmangur.
Kërcënimi i Houthi-ve
Në këtë sfond, deklaratat e fundit nga rebelët Houthi kanë shtuar tensionin. Një zyrtar i lartë i tyre ka paralajmëruar se mbyllja e ngushticës është një opsion real, në koordinim me Iranin dhe aleatët e tij.
Megjithatë, sipas ekspertëve të sektorit, edhe pa një mbyllje formale, efekti është tashmë i njëjtë: kompanitë nuk e përdorin më këtë rrugë për shkak të rrezikut të lartë.
Rruga alternative: Afrika
Përballë kësaj situate, industria detare është përshtatur duke përdorur një rrugë më të gjatë dhe më të kushtueshme: rrethimin e Afrikës përmes Kepit të Shpresës së Mirë.
Kjo alternativë është bërë tashmë standard për lidhjet mes Europës dhe Azisë. Ndërkohë, për rajonet e Lindjes së Mesme, janë krijuar zgjidhje hibride — duke kombinuar transportin detar me atë tokësor për të shmangur zonat e rrezikut.
Kosto shumë më të larta dhe vonesa
Pasojat ekonomike janë të ndjeshme. Kostoja e transportit për një kontejner mund të arrijë deri në 10 mijë dollarë, krahasuar me më pak se 1 mijë dollarë para krizës. Pra, një rritje deri në dhjetëfish.
Por problemi nuk është vetëm financiar. Rrugët alternative janë më të gjata, portet janë më të ngarkuara dhe koha e dorëzimit bëhet më e paparashikueshme. Për më tepër, infrastruktura ekzistuese nuk është projektuar për të zëvendësuar plotësisht nyje të mëdha si Jebel Ali, një nga portet më të rëndësishme në botë.
Një krizë që zhvendoset, jo zgjidhet
Situata tregon se kriza e furnizimit global nuk është e kufizuar në një pikë të vetme. Ndërsa Hormuzi mbetet në qendër të vëmendjes, Bab el-Mandeb po shfaqet si një tjetër nyje kritike që mund të ndikojë drejtpërdrejt tregtinë globale.
Në këtë fazë, trafiku nuk është zyrtarisht i bllokuar — por në praktikë, rruga është gjithnjë e më pak e përdorshme. Dhe kjo mjafton për të ndryshuar balancat e tregtisë ndërkombëtare. /Përshtatur nga “Corriere Della Sera”
